头部房企控成本，这招很有效

楔子

(资料图片仅供参考)

地产全生命周期的管控，无论怎样管理，无非都是为了“利润”服务，最大化的实现项目的货值最大化，最小化的实现成本最低，这是地产成本管理的终极目的。从设计的角度而言，所有计价的基础数据就是面积。

从建筑角度而言，面积代表的维度很多，比如总建筑面积，总的地上面积、总的地下面积，从总的建筑面积到单体建筑面积，再到各个功能空间面积，面积细分的越多，对成本控制约有意义，这也是成本控制颗粒度细分的最基础数据。

从货值角度来说，面积又可以细分为可售面积和非可售面积，凡是能带来货值（具备产权可销售的部分）即为可销售面积，反之便是不可售面积。由于地下非人防车位及储藏室等不能通过销售价格覆盖成本价格，所以地下部分一般都被开发商认为是“不可销售面积”。

由于住宅项目标准化程度高且具备快速回转现金流的特点，所以项目可售面积多定义在住宅项目中。

基于上述理由，所以将面积控制在合理的范围内，其实就是在控制货值和利润，这就是面积核心指标控制的意义所在。

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可售面积最大化

方法一：利用当地规则，最大化的实现可售面积面积的增加。

理论上来说土地确权后，容积率便会是定值。但是由于近年来国家对绿色建筑上的政策扶持，装配式建筑以及超低能耗建筑都会有一定的容积率奖励，这都是实现可售面积增值的条件，当然容积率奖励实现的依据便是：奖励面积的货值 要大于成本价值。

济南市关于容积率奖励的要求

方法二：利用面积计算规则，逐步实现“偷”可售面积。

在投前、定案阶段、预售阶段以及实测阶段，面积的计算规则会有所不同，那么如何从各个阶段利用合理的规则实现可售面积的最大，也是成本管控中很重要的要求，所以熟悉各个阶段面积计算规则，并前置管控面积是可售面积实现增值的重要前提。

【案例1】来源网络：

发现问题：通过比对预测绘与实测绘报告，发现每栋楼均与预测绘有10㎡左右差距；

解决问题：门廊位置按照房产测量规范，应该按外围水平投影面积计算全面积。 最终经过沟通实测单位，成功挽回实测面积90.42㎡。

【案例2】（来源网络）

项目因赠送面积（飘窗、阳台），可售成本增加181m2；因设备平台赠送改造，可售成本增加46元/m2；每赠送一平方米，可售成本增加23元/m2；同时与竞品楼盘相比，赠送面积每增减1m2，售价增减30元/m2。

同时，赠送及改造带来了大量的改造风险和验收风险，建议阳台赠送为先，其次为飘窗赠送。

利用价值理论衡量增加可售面积产生货值与成本间的关系，也是可售面积是否“偷取”的关键考量。

方法三：避免失误导致面积计算偏差

在投前、定案阶段、预售阶段以及实测阶段，由于对当地日照、退界、限高、政策等等的不明晰，均可能导致后置阶段可售面积低于前置阶段可售面积的情况，所以前置风险排查，摸清特殊需求才能保证面积计算的准确性和可连续性。

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非可售面积最小化

方法一：争取车位配比最少，提高地上车位比例

开发商在一级土地熟化或者其他方式拿地时，可以和政府部门相关口协商，尽量降低车位的配比，或者通过其他的政府条件降低车位配比，对降低地下成本的投入影响较大，这是提高可售比的关键一环。

【案例】政府对TOD站点有车位配比降低的政策

以上海为例：=位于轨道交通站点300m服务范围内、建设条件特别受限的公共建筑，其配件客车停车位指标可适当降低，降幅宜在20%以内；

以宁波为例：办公和居住相混合且停车泊位相通用的建设工程可对机动车停车位配建指标进行适当折减，两类性质分别计算各自需要达到的配建停车泊位数量后，配建停车泊位较少的一项，可按该项计算停车泊位数的70％计入总共需要达到的停车配建泊位数。

【案例】

提高地上车位数量：

最大化的提高地上车位数量占比（满足当地规划要求最高限制）被认为是降低地下车库成本的有效手段，只是这些年开发商对人车分流规划理念的追求，小区内设置规划车位的数量越来越少，个人认为在满足项目定位的前提下，最大化的提高地上车位占比是有效提高可售比的重要手段。

假如依然按上述案例的设置，单车位按32辆/m2，A方案设置10%的地上停车，地下停车面积=0.9*800*32=23040m2，B方案全部地下停车面=32*800=25600m2，若地上面积均可售，A方案可售比=8/（8+2.304）=77.64%，B方案可售比=8/（8+2.56）=75.76%。

方法二： 降低配套用房面积，如降低政府及规划配套用房指标要求；

对于地上配套用房，基本上属于项目交付后无偿移交给政府的，地上配套用房的面积大小直接影响着地上的货值大小，将地上配套用房减少、辗转腾挪至溢价较小的其他空间、地上配套转移至地下等等方式，降低配套用房对可售比的影响，可以提高项目的货值，降低可售建安成本。

方法三： 降低地下面积，对地下溢价低的储藏室可采取减少面积、作为地上赠送面积产生溢价等措施。

地下车库投入巨大、收益较小，一般项目的车库面积占总建筑面积的20%~30%，建安成本占比却高达25%~35%；大量的成本占压，不利于开发商的资金周转，尤其是高周转企业更是被地库成本所累，另外，车库的去化周期较慢且绝大部分城市车库都是“投入和产出”不成正比，所以控制车库面积成为开发商的共识。

控制车库面积最重要的约束单车位面积，还有开发商约束单车位体积（单车位面积*开挖深度）来约束地库面积。

常见的地下单车位指标控制原则

此外，塔楼地下面积已经成为开发商最为头疼的地方，表现在：其一，建安成本较大、销售价格较少，产出比低；其二，地下空间公摊大，销售压力大，属于资金占用较大的大宗资产，尤其是在三四线城市。通过减少地下塔楼面积以及通过赠送方式，都可以提高项目货值，降低可售比。

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小 结

用top企业的经验做一些总结，可售比管控的22个关键点：

规划条件中关注9个点：

限高、日照条件、公建配套、教育配套、设备用房、车位配比、子母车位、地面停车、人防指标‍

项目定位中关注4个点：

户型配比、层高、户型、主楼地下利用率‍

设计方案中关注6个点：

满容、地面停车率、单车位指标、公建配套指标、设备用房、规划与预测绘差值‍

其他关注3个点：

规划面积计算规则、房产测绘计算规则、面积实测规则‍

来源：胖栋有话说 已获得授权，向原作者表示感谢！

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