地平线余凯：我们是披着芯片外衣的软件公司｜最前线

文｜李安琪

编辑｜李勤

“地平线跟英伟达有一个共同点，某种意义上，我们都是披着芯片外衣的软件公司。”6月8日，地平线创始人兼CEO余凯在一个论坛上表示，软件成熟度是芯片公司的生死门。

(资料图片仅供参考)

余凯认为，随着新能源发展，中国汽车行业迎来了自主品牌前所未有的窗口机遇期。2021-2022年自主品牌中高端市场占有率都显著的增长。其中，自主品牌主要依托“新能源” ”智能化“两大利器占据高端市场。

他举例道，30万以上的中国汽车品牌，80%以上装备了L2+高级辅助驾驶，L2+以高速NOA为代表，拥有自动变道、360度环视和周视感知等功能。“在智能驾驶、智能座舱车载芯片领域，中国已成为车载智能应用开发的‘角斗场’或‘健身房’。”

成立于2015年，地平线如今成为汽车AI芯片为数不多的玩家之一。余凯表示2022年L2+市场地平线市占率49.05%，英伟达占了45.89%，两家加在一起占据近95%的市场。在低阶智驾市场，余凯也有信心拿到今年L2市场的份额第一。

“过去三年里，地平线一共交付超过300万颗征程系列芯片，量产上市超过50款车型。2023年我们预计全年征程系列芯片出货量会超过300万颗，超过过去三年总和。目前在研在交付的车型超过120款。”

出货量的快速攀升，离不开地平线的芯片工程化交付能力。据余凯表示，地平线量产已经交付的车型，包括理想ONE、理想L8、荣威RX5、长安UNI-T，所有交付时间节点都是10个月以内，而欧美日市场典型的交付周期一般超过3-5年。

此外，地平线还在不断加深与主机厂的合作。近期地平线与长安成立了合资公司长线智能，此前该公司还获得大众汽车集团24亿欧元投资，并联合成立合资公司。

不过余凯认为，汽车芯片算力并非越大越好，行业还是要回归理性。“高阶的自动驾驶，其实在用户感知上并没有刚需，算力到了一定程度上，用户并不会为算力所带来的浪费去买单。”

他认为，未来几年，行业还是要软件算法创新、数据闭环迭代、工程落地等方面不断逼近用户上限，让用户真正愿意为算力成本买单。

对于公司能够获得相对不错的成绩，余凯总结出自己的一套心得。他认为，行业对芯片存在一定认知误区，相对于芯片说明书上的各种指标，真正更重要的是投入的软件开发的效率。主机厂选择一款芯片是从战略出发，一旦选中或者定点芯片，基本上要做百人级研发投入，因此做选择时要考虑工具链的成熟度。

“地平线跟英伟达有一个共同点，某种意义上我们都是披着芯片外衣的软件公司，英伟达有他的CUDA软件生态，地平线也有自己的。软件的成熟度是生死门。”

以下是地平线余凯的演讲全文，略有摘编：

过去中国创新创业的热潮一波又一波，地平线相对来讲是一个比较冷静的选手。

8年前，大家都在做人工智能算法的创业，地平线去做芯片；5-6年前大家都在做无人驾驶时，地平线反而相对冷静地说要做辅助驾驶；现在由于ChatGPT兴起，过去2个月至少在中国就已经发表大概20多个大模型，地平线反而在思考，是不是该让智能驾驶更加回归理性，更加从用户价值角度思考，而不是仅仅去思考技术更快更高更强。

今天在新能源赛道，中国迎来了自主品牌前所未有发展的窗口机遇期。2021-2022年自主品牌从中端到高端，整个市场占有率都显著增长。这个过程中，自主品牌依托“新能源”、“智能化”这两大利器占据高端市场。

30万以上的中国汽车品牌，80%以上装备了L2+高级辅助驾驶。L2+指的是以高速NOA为代表，可实现全自动的自主变道，具有360度环视和周视的感知（只有前视是L2，不能自主变道）。30万以上车型，L2+基本成为标配，地平线目前在交付的几个项目里面，20万价位的标杆车型，L2+也正成为标配。 

中国自主品牌正利用电动化、智能化机遇，打造品牌向上。过去汽车业最先的技术，一直是先在欧美日市场开发，再应用到中国市场。可现在智能化领域，无论是高通、英伟达、Mobileye，还是地平线的车载芯片，首发量产都在中国，而非其他市场。

在智能驾驶、智能座舱车载芯片领域，中国已成为最先进应用的领先市场，更形象的说，是车载智能应用开发的“角斗场”或“健身房”。今天，所有的车厂都优先选择在中国，做智能化的技术开发，练肌肉。

过去2-3年，地平线已跻身这个“高端智能芯片牌桌”上，成为业内少有的几个玩家之一。2022年L2+市场，地平线市占率49.05%，业内第一，而英伟达占了45.89%，两家加在一起占据了近95%的市场。

今年一季度，地平线在另一个更大的市场——L2单目前视感知一体机，已经和博世、Mobileye并驾齐驱。展望后三个季度，地平线还有很多新车型合作，我们很有信心拿到今年L2市场的份额第一。过去三年里，地平线一共交付超过300万颗征程系列芯片，量产上市超过50款车型。

地平线第一款量产车型就是长安UNI-T，最近销量不俗的长安深蓝也与地平线有量产合作。

2023年，我们预计全年征程系列芯片出货量会超过300万颗，超过过去三年总和。地平线还在继续往前快速奔跑，目前在研在交付的车型超过120款。

中国市场的创新速度非常快，地平线的速度也非常快。地平线量产已经交付的车型，包括理想ONE、理想L8、荣威RX5、长安UNI-T，所有交付时间节点都是10个月以内，这个速度在全世界范围内前所未有。一般在欧美日市场典型的交付周期会超过3-5年。

我们正推动基于地平线的芯片，在软件上开放赋能，让中国的供应商以及主机厂，在芯片市场掌握全栈软件的开发能力。比如跟长安这些年，双方已经从交付的合作关系，变成了战略合作的关系。最近地平线跟长安成立了合资公司——长线智能，长线钓大鱼，钓整个智能驾驶制高点的大鱼。

另外，去年大众汽车集团宣布投资24亿欧元与我们合作，这也是大众入华以来单笔最大规模的投资，包括10亿美金直接投资地平线，另外也跟地平线成立了一家合资公司，这也是地平线基于芯片之上，在软件方面开放赋能的一个落地案例。

图源官方

讲了这么多成绩，还是要讲问题。现在还是要回归理性。

这张图横轴是算力，纵轴是用户体验/价值，斜线代表给定算力下用户体验的上限。蓝色的实线是用户目前所感受到的，就是说高阶的自动驾驶，其实在用户感知上并没有刚需，算力到了一定程度上，用户并不会为算力所带来的浪费去买单。

所以未来几年，大家还是要继续努力，无论是软件算法创新，在数据整个闭环的迭代，到整个工程落地，我们应该不断去逼近用户上限，真正让用户愿意为算力成本去买单。

地平线从软件、计算、芯片的角度切入汽车市场的过程中，发现了行业对芯片认知的一个误区，稍微分享一下。相对于芯片说明书上的指标，真正更重要的是投入的软件开发的效率。

任何一个主机厂他选择一款芯片，其实它不是一个战术选择，不是一个业务选择，它实际上是一个战略选择。一旦选中或者定点了一款芯片，基本上要投入百人级的研发投入，“一入豪门深似海”。因此，做选择时要考虑工具链的成熟度。

2019-2021年，在L2+的市场上，地平线、Mobileye等大家都分别推出了芯片，为什么现在市场份额差距这么大？本质是，地平线跟英伟达有一个共同点，某种意义上我们都是披着芯片外衣的软件公司，英伟达有他的CUDA软件生态，地平线也有自己的。软件的成熟度是生死门。

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